21 stycznia 2019 r. na neutralnych wodach Cieśniny Kerczeńskiej zapaliły się dwa tanzańskie statki przewożące skroplony gaz ziemny. Tragedia, która pochłonęła życie 20 marynarzy, była spowodowana nielegalnym wypompowywaniem gazu na pełnym morzu, zabronionym przez prawo międzynarodowe. Jednak korzenie problemu sięgają znacznie głębiej niż banalna nieodpowiedzialność kapitanów dwóch tankowców, którzy zdecydowali się na ryzykowny manewr.
Kronika incydentu
W poniedziałek 21 stycznia Rosmorrechflot poinformował, że w Cieśninie Kerczeńskiej płonęły tankowce „Venis” i „Maestro” pływające pod banderą Tanzanii. Krótko przed tym statki zawinęły do portu Temryuk w Kubań. Pożar wybuchł podczas kotwiczenia na otwartym morzu, które miało służyć do pompowania gazu ziemnego, z pominięciem wszelkich wymogów bezpieczeństwa. Później na jednym ze statków wybuchł pożar, który doprowadził do wybuchu. Łączna ilość gazu przetransportowanego tankowcami przekroczyła 4,5 tony.
Na pokładzie obu statków znajdowało się ponad 30 członków załogi, głównie obywateli Turcji i Indii. Na pomoc pospieszyły im rosyjskie statki ratownicze, a poszukiwania ocalałych prowadzono również przy użyciu śmigłowca. Uratowano 12 osób i znaleziono ciała 14 ofiar. Pozostali marynarze są wymienieni jako zaginieni, ale szanse na znalezienie ich żywych są bliskie zeru.
Pożar nie dotknął żeglugi w rejonie zdarzenia. Zaistniało jednak zagrożenie zanieczyszczenia środowiska w wyniku wycieku ropy. Trudne warunki pogodowe utrudniają pełną ocenę jego skali.
Przyczyny pożaru
Tuż przed tragedią tankowiec „Maestro” otrzymał odmowę korzystania z terminalu gazowego w porcie Temryuk ze względu na to, że statek znalazł się na liście sankcji USA za transport ropy do Syrii. Współpraca z nim grozi sankcjami dostawcom, operatorom terminali i nabywcom. W tym samym czasie tankowiec "Venis" nie został odmówiony. Z reguły był zasilany gazem rosyjskim i kazachskim, by następnie przeładować paliwo do Maestro, który dostarczał je do Syrii.
To właśnie ograniczenia w bezpośrednich dostawach surowców naturalnych do tego arabskiego kraju popychają firmy w szare schematy. Jednocześnie eksperci nie wierzą, że duże ilości źródeł energii trafiają w ten sposób do Syrii. Istnieją inne, wygodniejsze opcje. Na przykład zakup gazu i reczarterowanie przez spółki offshore.
Wykorzystanie małych statków (2-5 tys. ton) również opóźnia ten proces w czasie. Aby napełnić tankowiec o objętości ponad 100 tysięcy ton, potrzeba kilkunastu transferów ze statków-darczyńców. Wszystkie nielegalne operacje przeprowadzane są w strefie wolnocłowej, a statki dostarczające ładunek do miejsca przeznaczenia czasami latają na morzu, nigdy nie wchodząc do portu.
Kto jest odpowiedzialny
Rosja nie może kontrolować tego, co dzieje się poza jej wodami terytorialnymi. Dlatego cała odpowiedzialność spoczywa na właścicielach i kapitanach statków. W pogoni za zyskiem lekceważą normy bezpieczeństwa, zasady działania i zakazy prawne. Walka z tym schematem jest prawie niemożliwa.
Nawiasem mówiąc, władze ukraińskie, dowiedziawszy się o pożarze, pospiesznie oskarżyły Rosję o nielegalne dostawy gazu do Syrii. Jednak handel przemytniczy odbywał się również w okresie kontroli ukraińskiej w Cieśninie Kerczeńskiej. Podobna praktyka istnieje u wybrzeży Nigerii, na wodach Azji Południowo-Wschodniej.
Eksperci uważają, że inspekcja statków na wodach neutralnych mogłaby przejąć kontrolę nad sytuacją. Ale wtedy nie da się uniknąć konfliktów z innymi krajami i inspekcji rosyjskich statków z ich strony. Dlatego najbardziej realistycznym wyjściem jest kontrolowanie i śledzenie informacji o działaniach statków, a przy wejściu do portu – sprawdzenie zgodności z wymogami bezpieczeństwa.
W Cieśninie Kerczeńskiej sytuację komplikuje fakt, że nie ma portów o odpowiedniej głębokości dla ciężkich statków (powyżej 20 tys. ton). Tylko port w Noworosyjsku jest dla nich odpowiedni, ale nadmierne obciążenie pracą i długie kolejki skłaniają nadawców do korzystania z nielegalnych schematów. W rozwiązaniu tego problemu powinna pomóc budowa portu Taman, który stanie się godną alternatywą dla Noworosyjska. Eksperci mają nadzieję, że wtedy statki coraz częściej będą wchodzić do strefy przybrzeżnej i dokonywać przeładunku towarów zgodnie ze wszystkimi zasadami.
